Lamelle de clapet en fibre pour quad SUZUKI LT80
La conception à deux étapes brevetée de Boyesen® comprend une lamelle de clapet supérieure de forme spéciale et une lamelle de clapet inférieure à orifice.
- La lamelle de clapet supérieure est légère et résistante pour une réponse rapide à l'accélérateur à mi-régime ou à bas régime.
- La lamelle de clapet inférieure, plus rigide, est munie d'orifices pour assurer un débit et une puissance maximum à des régimes plus élevés.
Cet article permet le remplacement de la butée de lamelles par une Rev-Plate, ainsi les lamelles de clapet s'ouvrent plus librement et fonctionne efficacement.
À quoi servent les clapets sur un moteur ?
Ils s'installent sur la boîte à clapet qui se trouve entre le(s) carburateur(s) ou la pipe(s) d'admissions et le bas moteur.
Lorsque le piston monte vers la chambre de combustion, l'augmentation de l'espace disponible dans le carter entraîne une dépression qui "aspire" les clapets à l'intérieur du carter. Ils s'écartent alors de leur support (la boîte à clapet) et ne font plus étanchéité.
Par ces orifices maintenant ouverts, c'est au tour du mélange air-essence à être aspiré dans le carter.
Une fois le piston à sa position la plus haute, le PMH ou "Point Mort Haut", la dépression disparaît et les clapets qui ont une certaine élasticité reprennent leurs positions initiales, collés à leur support.
Lorsque le piston descend suite à la combustion des gaz admis avant ceux qui viennent d'entrer dans le carter (ceux du cycle précédent, donc), la pression dans le carter augmente et maintient fermement les clapets sur leur support, rendant hermétiquement fermés les orifices d'admission et empêchant ainsi tout retour vers le(s) carburateur(s).
Les gaz admis peuvent donc se précipiter vers les transferts et accéder au cylindre via les lumières d'admission.
Quel avantage d'installer des clapets différents de l'origine?
La rigidité des clapets est un des facteurs déterminant le comportement d'un moteur 2T moderne.
Des clapets souples commenceront à s'ouvrir dès le début de la montée du piston, et s'écarteront plus de leur support, ce qui en théorie apporte un gain certain puisque le volume de mélange air-essence admis est plus important.
Mais en pratique, ils ont tendance à "s'affoler" une fois les hauts régimes atteints. C'est ce que l'on appelle le phénomène de résonance.
Les clapets trop souples ne s'abaissent plus complètement et s'ouvrent de façon désordonnée et incomplète... Il peut y avoir des retours carbu et de façon générale il n'y a plus assez de mélange air-essence admis pour garantir un bon rendement volumique, c'est-à-dire le rapport entre la cylindrée du moteur et le volume de mélange effectivement admis.
Le moteur n'a donc plus assez d'énergie à fournir pour pouvoir encore grimper dans les tours...
Tous les clapets ont ce défaut, mais selon leur rigidité il arrivera plus ou moins tôt... pour permettre une plus grande prise de tours ont doit donc monter des clapets plus rigides, qui par contre s'ouvriront plus tard et s'écarteront moins, ce qui pénalisera les bas régimes.
Sur les moteurs de série, il y à des clapets "standard" fabriqués en fibres classiques offrant un compromis entre les deux.
Les clapets en carbone sont plus rigides, on obtient alors un meilleur rendement à haut régime et donc plus de puissance.
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